甭管是跨城還是跨海，只要條件過得去，報(bào)批、招標(biāo)、開工，一氣呵成，毫不含糊。哪怕條件不允許，只要經(jīng)濟(jì)需要，創(chuàng)造條件也能逢山開路、遇水疊橋。

接下來，我們又將迎來一個(gè)開工高潮：

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從今年下半年到2019年，27個(gè)高鐵項(xiàng)目將開工建設(shè)，計(jì)劃投資額超過10000億元，為歷史.高的計(jì)劃投資額。

規(guī)模巨大的高鐵工程，為何密集出現(xiàn)在今明兩年？這些新開工的高鐵將如何影響沿線區(qū)域？

來源：中國鐵路總公司

01

高鐵開工項(xiàng)目將在2019年再迎一次大爆發(fā)，這波“高鐵開工潮”有三個(gè)特點(diǎn)：

推進(jìn)“八縱八橫”高鐵格局形成；

加大布局中西部，高鐵、脫貧兩手抓；

定向放水，大手筆投資。

（1）27個(gè)高鐵開工項(xiàng)目中，有22個(gè)項(xiàng)目屬于“八縱八橫”規(guī)劃路線的主通道

 

除了龍川—龍巖、宜昌—興山、湛江—海安、池州—黃山、溫嶺—玉環(huán)這5個(gè)項(xiàng)目屬于鐵路網(wǎng)的短途支線部分，其余項(xiàng)目均屬于“八縱八橫”規(guī)劃路線的主通道。

 

根據(jù)《鐵路中長期規(guī)劃》，中國要在原有的“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜、發(fā)展需要的高速鐵路，形成“八縱八橫”的新鐵路網(wǎng)。2017年12月28日，石家莊至濟(jì)南高速鐵路建成通車，標(biāo)志著“四縱四橫”鐵路網(wǎng)完美收官，也開啟了“八縱八橫”建設(shè)的新局面。

 

這就意味著有能力的地方政府必須快速反應(yīng)，做出規(guī)劃，盡快建設(shè)數(shù)量為原來兩倍的鐵路網(wǎng)。這也給那些手里拿著財(cái)政收入又干巴巴看著基建投資啞火的地方政府帶來了曙光。地方政府正愁沒有好項(xiàng)目可以砸錢，現(xiàn)在卻有大把高鐵在嗷嗷待哺呢。于是，地方政府不管三七二十一，先審批開工再說。

來源：CREIS中國指數(shù)研究院

 

（2）27個(gè)高鐵開工項(xiàng)目中，有17個(gè)項(xiàng)目屬于中西部地區(qū)

 

當(dāng)我們再細(xì)細(xì)咀嚼這份即將開工的高鐵名單后還發(fā)現(xiàn)，中西部地區(qū)在27條線路中占了17個(gè)席位，占比超過了六成。

 

除了完善鐵路網(wǎng)，中央脫貧的任務(wù)也很重，這在中西部地區(qū)尤為明顯。中西部地區(qū)如何能趕在2020年前完成脫貧任務(wù)呢？基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不失為一記妙招。貴州在這方面就是一名高手。

 

今年8月份，中鐵總和貴州省聯(lián)合批復(fù)盤州至興義鐵路可行性研究報(bào)告，意味著貴州省離實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”的夢想就差.后一步。一旦這條鐵路建好，貴陽至省內(nèi)8個(gè)市/州就可以形成1到2小時(shí)交通圈。

 

在扶貧的高壓下，發(fā)展制造業(yè)提高出口過于緩慢，開放市場拉動(dòng)消費(fèi)又不太實(shí)際，通過高鐵來提高基建投資和激發(fā)沿線經(jīng)濟(jì)潛力，成為中西部地區(qū)，尤其是落后地區(qū)“彎道超車”的.為容易的方法。

 

（3）前13個(gè)項(xiàng)目計(jì)劃投資額就超過了2017年全年鐵路完成固定資產(chǎn)投資額

 

除了政治任務(wù)，地方政府修高鐵當(dāng)然也是一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)任務(wù)。

 

2018年，貿(mào)易摩擦導(dǎo)致出口受挫，消費(fèi)分級導(dǎo)致市場遇冷，中國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)中求變，基建投資的重要角色不言而喻。

 

但是本該挺身而出的基建投資卻頻頻啞火。近年來，中國基建投資增速一直維持在20%左右的高位，遠(yuǎn)高于房地產(chǎn)和制造業(yè)投資，不過今年以來，基建斷崖式下滑，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，1-8月份基礎(chǔ)設(shè)施投資同比增長4.2%，增速回落1.5個(gè)百分點(diǎn)。其中5月份的基建投資同比更為近5年來首次下降，湖南、天津、山西等地甚至驚現(xiàn)負(fù)增長。

來源：Wind、中信建投證券研究發(fā)展部

 

基建失速與今年的“去杠桿”有很大關(guān)系。出于控制地方政府隱性債務(wù)、防范風(fēng)險(xiǎn)的考慮，一些超前規(guī)劃、超前建設(shè)的項(xiàng)目得在今年先緩一緩。

 

但形勢到年中開始發(fā)生變化。經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，“去杠桿”變成“穩(wěn)杠桿”，“補(bǔ)短板”力度加大，大基建是時(shí)候出來托底經(jīng)濟(jì)。就算債務(wù)是一顆定時(shí)炸彈，但眼前還有更重要的GDP之考，該放的水還是得“定向”放，鐵路投資重新提速，今年有望超預(yù)期投資，再?zèng)_8000億。

 

這種時(shí)候，通過修路讓基建投資爆發(fā)，不僅具有了現(xiàn)實(shí)上的意義，更是在為中國經(jīng)濟(jì)“馬車”開辟新的長遠(yuǎn)的“道路”。

 

一直以來，交通運(yùn)輸設(shè)施完成投資額在基礎(chǔ)設(shè)施完成投資額中的比重都是.高的，超過30%。近五年的鐵路完成固定資產(chǎn)投資額更是維持在高點(diǎn)。按照中長期路網(wǎng)規(guī)劃，未來五年內(nèi)，中國高速鐵路建設(shè)都將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年8000億元左右。今年下半年到明年的計(jì)劃投資額，更是超過了10000億元，是“十二五”期間中國高鐵投資額的三分之二。

 

中國對基建投資仍然信心滿滿。

 

02

 

在即將開工的高鐵項(xiàng)目沿線地區(qū)中，有幾個(gè)區(qū)域值得拿出來講一講。

 

杭州灣。寧波與上海，無論是生活習(xí)慣和歷史淵源都非常相似，但是寧波人想要去上海，必須通過杭州拐上去，很不方便。于是在2008年，杭州灣跨海大橋全線通車，極大地縮短了寧波至上海的距離。十年后，隨著寧波—舟山港的發(fā)展，僅靠原大橋的公路運(yùn)輸，已經(jīng)滿足不了港口運(yùn)輸?shù)男枨螅贾轂晨绾８哞F應(yīng)運(yùn)而生。

 

雖然被稱為“杭州灣跨海高鐵”，但它仍然是一條大橋，建成后將與原跨海大橋成為“姊妹橋”。早在上世紀(jì)90年代，寧波市交通局就考慮在杭州灣上造一座公鐵兩用大橋——上層鐵路、下層公路，后因?yàn)榧夹g(shù)、工期、資金等諸多原因，.終選擇公路大橋“先行”。

 

日前上海因?yàn)檫M(jìn)博會(huì)而成為全球焦點(diǎn)，原有的自貿(mào)區(qū)也得以擴(kuò)容。如果在上海騰飛的過程中杭州灣跨海高鐵大橋順利通車，這對于寧波來說簡直跟中了彩票頭獎(jiǎng)沒啥分別。

 

但是，該條鐵路僅前期工作就已經(jīng)涉及47個(gè)重大項(xiàng)目，儲(chǔ)備投資超過1600億元。如此龐大的項(xiàng)目資金，如何充分利用民間投資的力量和應(yīng)對短期投入虧損，是寧波市政府不得不考慮的問題。

 

湖南省。湖南省是明年高鐵開工的“明星”區(qū)域之一，常德、長沙、襄陽，以長沙為中心的湖南高鐵網(wǎng)也將激活南方地區(qū)的交通動(dòng)能。一直以來，長沙的裝備制造業(yè)不斷開拓國內(nèi)市場，撐起了長沙工業(yè)。本輪高鐵“開工潮”，必將再一次讓長沙裝備制造業(yè)為之瘋狂，讓長沙能持續(xù)地向中心城市發(fā)起沖擊。

 

西安市。27個(gè)項(xiàng)目中西安占了3個(gè)，分別跟十堰和安康連接在一起。這兩條線路將進(jìn)一步打通陜西南北交通和中部地區(qū)的聯(lián)動(dòng)性，并融入“八縱八橫”規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)。

 

今年9月17日，西安市政府常務(wù)會(huì)議審定通過了《高鐵新城移交西安經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管理體制方案》，這標(biāo)志著經(jīng)開區(qū)正式接管高鐵新城片區(qū)。西安“高鐵新城”已經(jīng)規(guī)劃了五年，新城規(guī)劃面積19.5平方公里，范圍為：北至渭河、東至西銅高速、南至北三環(huán)、西至機(jī)場高速，其中核心區(qū)域3.2平方公里。

 

可是，直到2016年9月10日，鄭徐高鐵正式開通，西安才進(jìn)入全國高鐵大版圖，“高鐵新城”的潛力，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被激發(fā)出來。對于要建設(shè)“國家中心城市”的西安來說，仍然要做不少的準(zhǔn)備。

而東部地區(qū)的高鐵計(jì)劃，看起來很密集，但主要以修修補(bǔ)補(bǔ)為主，把一些發(fā)達(dá)區(qū)域內(nèi)的欠發(fā)達(dá)城市用高鐵拽起來一起沖刺，這便是東部地區(qū)先成長起來的應(yīng)有之義了。

 

03 

 

中國高鐵的輝煌，經(jīng)歷了一個(gè)曲折的過程。

 

中國從2007年才開始運(yùn)行高鐵，僅4年就建成全球.大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。金融危機(jī)之后，四萬億刺激計(jì)劃出臺，包括高鐵在內(nèi)的大基建項(xiàng)目托底經(jīng)濟(jì)，讓中國加速擺脫經(jīng)濟(jì)衰退的陰影。

 

但2009年到2010年的高鐵盛宴卻因?yàn)檎憬瓬刂?ldquo;7·21”動(dòng)車事故大傷元?dú)猓偌由蠂H金融形勢尚未從金融危機(jī)中恢復(fù)過來，兩重因素的影響下，跑得過熱的高鐵，也得慢下來，投資額出現(xiàn)了3年的低迷期。

 

隨著“十二五”臨近收官，一些基建項(xiàng)目必須加班加點(diǎn)完成，基建項(xiàng)目在2014年又開始恢復(fù)。動(dòng)車事故后，民間資本也開始在基建投資中有了話語權(quán)，進(jìn)一步充實(shí)了每年的固定資產(chǎn)投資額。

 

鐵路投資有個(gè)特點(diǎn)是一般3~4年的施工時(shí)間，因此自2011年開始的投資低迷，直接導(dǎo)致2016~2017年開通線路的減少。

 

但“十三五”交通規(guī)劃中近4萬億的鐵路投資目標(biāo)擺在眼前，加上2018年上半年基建的失速，越往后，積壓也越多。這導(dǎo)致了從今年開始一直到2020年，都必須加快鐵路尤其是高速鐵路的投資，上馬更多項(xiàng)目，再迎一波開工潮。

 

今年7月的中央政治局會(huì)議明確指出，“加大基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域補(bǔ)短板的力度”，再次傳遞出全國基建投資加快的信號。.近一些因資金緊張的基建項(xiàng)目也再次煥發(fā)動(dòng)力，“十三五”規(guī)劃中的大基建項(xiàng)目都開始蠢蠢欲動(dòng)提上日程，比如耗資2700億元的川藏鐵路。

 

這十年來，國家命運(yùn)已經(jīng)與“高鐵速度”牢牢綁定：

 

金融危機(jī)之時(shí)，高鐵加速落地，托底中國經(jīng)濟(jì)。

 

走出去的戰(zhàn)略成型，“一帶一路”需要拓荒者時(shí)，高鐵又身先士卒地站了出來。

 

而到了寒冷的2018年，國家又重新主動(dòng)尋求基建的救贖，力保經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長。

 

可是，如同人體不能過分依賴抗生素的刺激，中國經(jīng)濟(jì)不能單憑短暫的刺激和放水來發(fā)展，“八縱八橫”規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)也不是簡單地在原來的數(shù)量上翻一番

 

比起大躍進(jìn)式的修高鐵，衡量哪些地方真正缺乏高鐵的拉動(dòng)作用，哪些地方需要引入民間投資，緩解地方壓力，才是修路之道。